Un Bassac au XIXème siècle

Des origines controversées

L'histoire des Messageries remonte aux années 1870, période où l'amirauté entretenait une troupe de l'ordre de trois mille hommes en Cochinchine et où le port de Saïgon, à l'époque un peu plus de cinquante mille âmes, abritait le Conseil Colonial. Celui-ci, avant Doumer, gérait l'impôt levé sur la population locale de façon discrétionnaire. Autant dire qu'il devait falloir un vrai esprit d'aventure et une poigne solide ou un brevet de natation en eaux troubles pour monter une affaire à l'époque.

L'origine des Messageries Fluviales de Cochinchine varie selon les sources.

Les fameux frères Victor et Henri Roque, originaires de l'Aveyron¹⁾ mais qui étaient déjà depuis longtemps en Asie, approvisionnaient les troupes de Cochinchine à partir des Philippines depuis 1857 et surtout depuis le débarquement de Tourane²⁾ de 1858. Quand l'amirauté appela les entrepreneurs à participer à la construction de la colonie avec l'aide de subventions levées sur la population indochinoise, Victor vint s'installer à Saïgon en 1860, puis fit venir son frère Henri et s'associa en 1870 avec Marcellin Larrieu pour ouvrir les Messageries à Vapeur de Cochinchine³⁾) qui commençèrent à ouvrir des routes entre Saïgon et le Cambodge, à l'époque jusqu'à Kratié, qui était le point le plus haut réputé navigable du Mékong.

Quelques années plus tard, après l'échec d'un projet dans le domaine ferroviaire, toujours en direction du Cambodge, Jules Rueff⁴⁾ se tourna vers le fleuve, moyen de communication bien plus naturel dans la région, et fonda les Messageries Fluviales de Cochinchine en 1881⁵⁾. Les Messageries Fluviales, dont le siège était à Paris, furent dès le départ dotées du plus grand capital de la colonie (un million et demi de francs), et obtinrent avant même d'être fondées les subventions jusque là versées aux Messageries à Vapeur et un premier contrat de neuf ans lui assurant le monopole du service postal fluvial⁶⁾. Elles prirent la haute main sur la navigation fluviale vers le delta et le Cambodge.

On crédite souvent les frères Roque de la fondation des Messageries Fluviales, bien que leurs statuts les donnent fondées en 1881. Était-ce un changement de nom d'un commun accord? L'un des frères Roque est-il revenu pour rétablir les Messageries avec Rueff⁷⁾? Est-ce un exemple du pouvoir discrétionnaire qu'exerçait le conseil colonial avec l'allocation de son budget? La jungle ne s'est jamais arrêtée à l'entrée de la ville.

Toujours est-il que de très nombreuses entreprises ne voyaient leur survie qu'avec les subventions, et que l'allocation de ces subventions créait un terrain de jeu souvent très inéquitable. On ne trouve pas de trace des Messageries à Vapeur après 1882, et on retrouve les frères Roque au Tonkin dès les années suivantes.

Le Temps de l'Aventure

Les Messageries Fluviales ont pris un rôle central dans la logistique des expéditions de 1893 vers l'amont, avec des chaloupes comme la Hàm Luông, le Lagrandière ou le Massie, qui permirent d'ouvrir la voie du Mékong jusqu'à Luang Prabang voire au Triangle d'Or et aux confins les plus au Sud de la Chine. À l'époque comme aujourd'hui, les chutes de Khône, aux 4000 îles, interdisaient de franchir le Mékong du Cambodge au Laos. Les Messageries installèrent sur la grande île de Khône d'abord une voie métrique avec trois wagonnets tirés à bras, et qui permirent de transporter les premières chaloupes, puis un vrai chemin de fer quand le traffic commercial s'installa.

C'est là que nous découvrons un vapeur nommé Bassac, acheminant les marchandises entre l'île de Khône et la Cochinchine. Mais c'est pour une autre histoire.

Comme beaucoup de monopoles de fait, les Messageries Fluviales ont eu une réputation mitigée, usant et abusant à l'occasion de leur situation privilégiée, et c'est sans doute pour garder la haute main sur le marché très lucratif de l'approvisionnement des troupes et de l'effort de colonisation vers le Tonkin, que les Messageries Fluviales allaient par exemple soutenir et financer en partie les expéditions de 1893, qui visaient à rendre commerciale la route du Laos.

Quand elles ont ouvert une ligne vers Battambang, sous la domination de fait du Siam (maintenant la Thailande) mais convoité par la France, la ligne n'était naviguée que très irrégulièrement. Les marchands qui devaient acheminer des biens sur cette ligne auraient du régulièrement verser des dessous de table, et Jules Rueff aurait été prêteur au taux usurier de 120% par an⁸⁾. Quand des concurrents cherchaient à ouvrir des routes commerciales sur les voies que Rueff jugeaient les siennes, non seulement elles n'obtenaient pas de subsides, mais en plus les Messageries voyaient leur contrat s'étendre.⁹⁾¹⁰⁾

“Dans l'affaire, entièrement à l'avantage de la Cie, la Colonie allait être obligée de payer pendant les 25 années du contrat qui la liait à Rueff, à titre de subvention postale, des sommes considérables qui permirent à ce dernier de réaliser, en moins de 3 lustres¹¹⁾, une fortune colossale. […] Cela n'empêchait nullement la direction d'être d'une avarice à faire pâlir de jalousie tous les Harpagons de la terre.”¹²⁾

Les équipages étaient mal payés et les pertes de matériel leur étaient imputées, mais la morale était telle que certains avaient quand-même la réputation de bien vivre, et quelque-uns ont même fait fortune, se régalant de richesses, de maîtresses et même d'une écurie de course comme un certain Commissaire P… à bord du vapeur Donaï¹³⁾ qui ne fut jamais pris à la contrebande d'armes et d'opium, bien que les officiers du fisc lui aient donné la chasse tout autour de l'Indochine et du Siam.¹⁴⁾

Il n'en reste pas moins que les Messageries Fluviales furent très présentes au cours de toute la période et qu'elles participèrent très activement aux hauts faits de la colonisation. Ses bateaux ont pris part à la logistique mais aussi à des opérations actives, le cargo J-B Say a même été coulé par les siamois en 1893¹⁵⁾ au cours d'une telle opération.

À suivre…

Notre article originel, Un Bassac au XIXème siècle, porte une bibliographie.

Pouvoir et négligence

Il faut croire que l'aventure et la passion pour le fleuve se sont étiolées avec l'arrivée des nouveaux contrats en 1914: plus question de licence exclusive pour 20 ans, et des conditions bien plus serrées ont cadré les activités des Messageries en tant que service public¹⁶⁾. Entre les crues et les courants du Mékong, le manque de diligence des administrateurs en charge et des infrastructures insuffisantes, Les Messageries ont continué à négliger leurs clients jusqu'à ce que l'outrage éclate à la fin des années 20.

À propos d'une route pavée construite moins de dix ans auparavant sur toute la longueur de Khône: “M. le Résident Supérieur p.i. en marge du rapport sur la province de Bassac: Il est certain que c'est l'esprit de suite qui a le plus manqué au Laos. Il semble que les routes faites aient cessé d'intéresser M. Mahé -et c'est ici le cas- dès l'instant où elles étaient terminées. Aujourd'hui la chaussée est envahie par l'herbe, les ponts sont effondrés et la machine complètement rouillée sera très difficile à remettre en état.”

Devenues la Compagnie Saïgonnaise de Navigation et de Transport (C.S.N.T.)¹⁷⁾ et basées à Saïgon, les Messageries remontèrent fortement les droits de transport sur le fleuve en 1926, une fois les contrats renouvelés, ouvrant grand la porte à la concurrence du Siam (la Thaïlande), et gagnaient le surnom auprès des résidents laotiens de Commerce Soumis, Nouvelles Tracasseries¹⁸⁾.

L'affaire était devenue essentiellement un conglomérat financier: son capital fut investi dans des secteurs aussi divers que les plantations et la transformation de caoutchouc, les Comptoirs Généraux de l'Indochine, les travaux publics et l'électricité, des scieries, le Crédit Foncier de l'Indochine¹⁹⁾.

La C.N.S.T. sera finalement cédée en 1938 à la Société de Chalandage et Remorquage de l’Indochine.